Telegram

[Route_66]

Привел в порядок салон. Наконец-то. Влажная уборка и пылесос. Чуть ли не с начала лета собирался, и все никак руки не доходили. Аж самому стыдно было: давно до такого свинарника внутри не доводил.

[Route_66]

Весьма неоднозначный день. Начиналось все благопристойно и чинно. На бульваре Перова перед светофором остановился слева чувак на "Опеле". Посигналил. Я повернул голову. И поймал лайк
- Какой год?
- 1981-й.
- А пробег?
- 142 тысячи.
- Я так и думал: тысяч 40.
- 140!
-

А потом была поездка с мамой и женой в Фастов, на могилу бабушки. Дорога от окружной до кладбища - грунтовка, где-то метров 500. Вроде бы, и ровная. Но есть одно "но": засохшие и практически окаменевшие следы от тракторных гусениц. Эдакая "стиральная доска". Когда едешь по ней, то получается жесточайшая трясучка. Вроде бы, максимально аккуратно ехал - на 1-й передаче, медленно и печально. Все равно, все зубы чуть не вытряхнуло. Ну, и обратно еще метров 500 такого же "счастья".

А как только выехал на дорогу и начал разгоняться, так почувствовал неладное: на первых же ямках под машиной начались жуткие удары. Остановился, начал разбираться. Оказалось, что сорвало гайку со штока правого переднего амортизатора. Соответственно, гайка, шайба и верхняя подушка ушли куда-то на свежий воздух. И хуже того - шток пробил дырку в стакане, рядом со штатным отверстием.

Дальше начался квест под названием "найди работающую СТО в Фастове". С учетом того, что на календаре суббота, а на часах стремительно приближаются 6 вечера. Первые 3 или 4 варианта оказались неудачными, поскольку живых людей на тот момент там уже не осталось. Вся надежда была на СТО, которую Гугл позиционировал, как круглосуточную. Вот только ехать к ней надо было чуть ли не через десяток железнодорожных переездов - с учетом состояния подвески, это было ровно то, что доктор прописал. Ковылял с полным ощущением того, что долбаный шток на каждой неровности утыкается прямо мне в ребра.

Наконец-то, нашли и доехали. И тут выясняется, что круглосуточный там только шиномонтаж. А мастеров не будет аж до понедельника. Но шиномонтажник посоветовал проехать еще метров 700 дальше - возле заправки должна быть еще одна СТО. Правда, он не знал, работает ли она. Делать нечего, поехали. Слава Богу, открыто. И живой человек имеется. Правда, поначалу он начал морозиться, что он там просто чуть ли не погулять вышел, а из мастеров никого не будет до утра в понедельник. Пришлось изложить ситуацию. К счастью, чувак оказался адекватным, и мигом принес недостающие детали. Но тут выяснилось, что на штоке почти не осталось резьбы. Помучившись с полчаса, он более-менее зафиксировал гайку. Сказал, что до Киева шток вряд ли вырвет, но будет люфтить и постукивать. Поэтому ехать надо осторожно, и по возможности, ямки правой стороной не ловить. Что и было исполнено.

Теперь, в дополнение к устранению звяканья в трансмиссии, предстоит замена передних амортизаторов. И поврежденный стакан надо подварить, чтобы его не отрывало дальше.

Вот такая у меня приключилась суббота. Активная, насыщенная, и ни разу не скучная.

[Route_66]

Разобрались со звяканьем при ускорении и при сбросе газа. Оказались, все-таки, крестовины. Конский люфт после пробега аж в 5000 км. Не антиреклама, но просто информация к размышлению: это был славный GKN.

Сейчас поставили Сибспецдеталь (ССД), с масленкой. На сколько их хватит - жизнь покажет. Заодно заменили подвесной (выявили шорканье).

И фотки пострадавшего стакана после обрыва амортизатора:

[Route_66]

Сегодня занимался передними амортизаторами. Пострадавший стакан выправил, обезжирил растворителем сверху и изнутри, а потом загрунтовал - тоже снаружи и изнутри.



Сорванная резьба на штоке старого амортизатора:



Упаковки с новыми амортизаторами:



И содержимое одной из них (модель 170 577):



Приятный нюанс: в комплект входят 2 (две) гайки для штока.



Амортизатор готов к установке:



Верхнюю шайбу поставил от старого амортизатора: она больше по диаметру и лучше закрывает косяки:



Естественно, поменял и левый амортизатор.

Если старые (стоковые) амортизаторы легко работают на сжатие и туго на отбой, то новые примерно одинаково туго работают в обе стороны. Хотя при пробном выезде разницы со старыми амортизаторами я не заметил. Правда, проехал не больше 10 км, и при этом по злобным ямам не прыгал.

[Route_66]

За выходные съездили еще раз в село. Еще плюс 400 км. Кардан работает адекватно, никаких посторонних звуков нет (тьфу-тьфу-тьфу). Амортизаторы тоже в норме, разницы на ходу по сравнению со старыми не заметил. По ощущениям жестче не стало.

[Route_66]

Всем привет, со всеми прошедшими и еще предстоящими праздниками!

Долго не появлялся здесь (впрочем, и не только здесь), поскольку в конце ноября свалился с болячкой. Как выяснилось в итоге - левосторонняя пневмония. А поскольку в то же самое время меня усердно долбали с работы по поводу годового отчета, который надо было подготовить, написать, оформить и отправить, то желание не только писать, но даже и читать, у меня в итоге отвалилось надолго.

По машине: жива, здорова, стоит до весны в гараже. Пробег 143 246 км, из них 4859 в уходящем году. Чуть-чуть до 5 тысяч не дотянул. Хотя очень надеялся "перетянуть". К сожалению, прощальной поездки в ноябре, традиционно закрывающей сезон, на этот раз не получилось: в день, на который я ее наметил, погода была ненадежной. Температура была около 0 (может, чуть выше - но это в Киеве, а за городом гарантировано на пару-тройку градусов прохладнее), и в воздухе висела какая-то невнятная морось (укр. "мряка"). Посмотрел прогнозы, потом в окно, потом на кофейную гущу - и не стал рисковать. А на следующее утро повалил снег и похоронил все надежды на красивое завершение сезона. В общем, пока как-то так. Весной собираюсь прикупить новую резину. С этой, вроде бы, все в порядке. Но уже 10 лет исполняется ей в наступившем году. Так что лучше зря не рисковать.

В общем, таковы вкратце новости на данный момент.

[Route_66]

Сегодня у нас немножко случилась весна. По такому случаю я, наконец-то, целенаправленно доехал до гаража. В смысле - именно для того, чтобы заняться машиной. Завел, прогрел, а попутно подзарядился аккумулятор. Кстати, на удивление бодро крутил - учитывая его возраст и почти 5-месячный перерыв в работе. Проверил давление в шинах. Держит нормально, подкачал чисто символически. Бескамерка таки вещь в этом отношении.

В общем - по совокупости машина к сезону готова. Тьфу-тьфу-тьфу. Ждем устойчивого тепла и чистого асфальта.

[Route_66]

Сегодня воевал с расширительным бачком. Уже несколько месяцев из него подтекал антифриз. И так подло, что хрен поймешь, откуда. Хомут подтягивал - не помогло. Грешил на трещину в шланге или в самом бачке. Купил новый шланг на всякий случай. Поскольку старый задубел за 40 лет до невозможности. Снял шланг с бачка и увидел причину: на штуцере 3 или 4 продольные риски (дефект литья). Во всю длину, и довольно глубокие. Брак был еще с завода. Пока шланг был эластичный, оно еще как-то держало. А как задубел - так и потекло. Риски зачистил мелкой шкуркой, новый шланг распарил в кипятке и натянул. Вроде бы, не течет. Дальше посмотрим. Заодно проехал первые 12 км в этом году, сезон можно считать открытым.

Это старый шланг (40-летний, деревянный):



А это новый, уже на месте:

[Route_66]

Открыли сезон.
Вот уже 2 часа, как приехали из села (345 км туда + обратно).
Полет нормальный, одно печалит: возвращались под дождем, машину пришлось поставить мокрую ((

[Route_66]

Все выходные, с 7-го по 10-е мая, провели в селе. Итог: посажена картошка и практически все, что критически требовало нашего присутствия.

Намотал в общей сложности 390 км (это включая служебные разъезды по Киеву). Бензина влито 30 литров. Соответственно, расход 7,68 л / 100 км. Это при том, что и на прямом, и на обратном пути пришлось подергаться в пробках. Общий пробег 143 993 км, замечаний по работе вверенной матчасти нет.

[Route_66]

Заглохла машина в пробке. Раньше такое случалось крайне редко, и только когда я тащился в пробке не меньше получаса, в жару больше 30. А тут еле-еле +20 на улице было. Хотя пробка довольно эпичная, это да. Учитывая, что надвигается лето, и дальше будет только жарче и хуже, очень не понравилось мне это дело. Завелся и уехал, накрывши бензонасос мокрой тряпкой. Но сегодняшний день решил посвятить ревизии этой долбаной качалки.

Сразу скажу, что день с утра выдался не самый удачный, и в гараж я приехал уже в довольно-таки выбешенном состоянии. Чуйка была такая, что лучше в такой день за работу не браться, поскольку толку от этого все равно не будет. Но выбора особого у меня не было: машина нужна на завтра. А вырываться за город, не зная толком причины произошедшего накануне, как-то стремно. Так что хочешь - не хочешь, а пришлось.

Ощущение, что что-то идет не так, усилилось, когда я обнаружил, что оба магазина запчастей возле гаража, где я рассчитывал разжиться новым штоком и прокладками, оказались закрыты. Несмотря на то, что в субботу по плану они должны были бы работать до 17:00. А в третьем, до которого пришлось прогуляться чуть ли не целый километр, ничего из нитересующих позиций не оказалось.

В общем, так или иначе, полез откручивать. И тут происходит такой вот интересный диалог:

Внутренний голос: Так, спокойно... не спеша... внимательно... И только не урони шток... не урони шток... не урони шток!..
Шток (улетая в поддон, весело и задорно): Дзынь!..
Внутренний голос (ехидно): А я предупреждал! Нефиг было затевать всю эту хрень, если день с самого утра матюком пошел!..

Диспозиция: машина стоит возле гаража вдоль проезда и перемещаться своим ходом не может. Соответственно, завтрашняя поездка чуть более, чем под очень большим вопросом.

Делать нечего - закрываю машину, вызываю такси и мотаю на автобазар (благо, он работает до 18:00). Затариваюсь там двумя комплектами прокладок разной толщины, сразу двумя штоками (возьму один, а он вдруг окажется просто рубленым гвоздем и сотрется за несколько сотен км - так хотя бы до дома смогу доехать, при наличии второго!), и резиновыми накладками на педали сцепления и тормоза. Эти взял за компанию, давно собирался: резинка на педали сцепления протерлась уже насквозь, до металла.

На обратном пути мне, наконец-то повезло. Оказалось, что "мой" таксист еще не уехал со стоянки и охотно согласился отвезти меня обратно. Примерил, покрутил коленвал, проверил вылет штока. В "утопленном" состоянии получилось около 1 мм с двумя "средними" по толщине прокладками (обе примерно по 0,5 мм). Максимальный вылет получился около 4 мм. При этом еще остается чуть-чуть запаса хода диафрагмы, чтобы можно было вручную подкачать бензин. Шток длиной 82,5 мм - это тоже похоже на правду. Собрал все на место, перед сборкой обезжирил поверхности и смазал герметиком.

Запустилось все нормально, для проверки съездил домой, отвез картошку из погреба, вернулся обратно (в общей сложности 43 км). Полет нормальный - правда, на улице не жарко, и пробок по дороге не было.

А теперь излагаю мысль, которую я думаю уже давно, но все никак не удавалось мне дооформить ее до чего-то законченного - так, чтобы самому понравилось. И только последние события дали ей достаночного пинка, чтобы дозреть и принять законченную форму.

Итак:
1. Подозреваю, что на проблемы с паровыми пробками в жару сильно влияет колхозная обратка по короткому пути, через клапан и тройник. Бензин не охлаждается, а непрерывно циркулируя в подкапотном пространстве, нагревается, и в конечном итоге, закипает. Бензонасосу же гораздо легче сосать через обратку пар из поплавковой камеры, чем бензин из бака. Итог очевиден: бензин перестает поступать, и двигатель глохнет.

2. Данное явление наблюдается тогда, когда из-за мизерной скорости перемещения нет нормального обдува радиатора, и включается вентилятор, загоняя под капот горячий воздух. В результате температура под капотом резко повышается, и через некоторое время бензин начинает кипеть.

3. Я давно думал о том, что такая вот колхозная обратка в жару - это зло. И наилучшим выходом было бы ее сделать по-человечески, в бак. Но с моими руками будет гораздо легче и безопаснее сотворить какую-нибудь электронную приблуду, чем тащить под машиной трубки и шланги с бензином.

4. Если "короткую" обратку выкинуть или заглушить, то бензонасосу в жару станет заметно легче работать, т.к. исключается подсос пара из поплавковой камеры обратно на вход насоса. Но держать ее постоянно заглушенной тоже не хочется, т.к. от этого возрастет давление на иглу в поплавковой камере, а "Солекс" этого не любит. Хотя и терпит на классике, где он именно таким макаром, без обратки, стоит с завода.

5. Значит, обратку надо сделать отключаемой. Чтобы она работала при нормальном движении, но отключалась в жару в пробках. Для этого можно врезать в нее электромагнитный клапан, который применяется в ГБО для отсечки бензина. Полезным побочным эффектом будет также то, что бензин станет легче закачивать после долгой стоянки, когда он улетает из поплавковой камеры, и шланг обратки приходится сдергивать и затыкать пальцем, или пережимать.

6. В простейшем варианте управление клапаном можно сделать ручным, от кнопки или тумблера. Но это не наш путь. Я хочу поставить на управление клапаном обратки таймер с 5-минутной выдержкой, который будет запускаться от вентилятора. Логика работы такая:
- Зажигание выключено - обратка перекрыта (легко закачать бензин после долгой стоянки);
- Включился вентилятор (температура под капотом поднялась) - обратка тоже перекрывается (легче качать насосу, разрывается цепь образования паровой пробки);
- Вентилятор выключился и не включается дольше 5 минут (нормальный режим движения) - обратка открывается, разгружая иглу в поплавковой камере

Все это можно исполнять и вручную, но спаять для этой цели простой таймер для меня пока еще не проблема.

В общем, вот такие сложились соображения.

[Route_66]

Короче, новости за сегодня. Поехали за город, к бате на могилку. Температура за бортом +23. Сначала с машиной все было нормально, но уже на первом светофоре, на котором пришлось прождать в очереди минут 10, машина заглохла. Топливный фильтр сухой, насос тупо гоняет пар по кругу. В том числе, и вручную. В общем, уехал оттуда с мокрой тряпкой ((

Пока доехали до места, я придумал, как заглушить обратку. Просто взял клапан и перевернул его наоборот, в непроходном направлении. Сначала все было хорошо, но в обратную дорогу машина просто не захотела заводиться (бензин не качался вообще, только воздух). Вытащил клапан и попробовал его продуть. И... оказалось, что по факту никакой он не клапан, а просто свисток: в обе стороны продувается одинаково легко и весело!

В общем, со злости подобрал подходящую по диаметру ветку и тупо забил ее в клапан. Эффект оказался быстрым и радикальным: на обратном пути мы попали в прямо-таки былинную пробку, стояли и дергались в ней больше часа, и все это время насос работал безукоризненно!

Так что подозрения в сторону обратки подтвердились целиком и полностью. Пока так и оставлю, с заглушающим дрючком в клапане, а тем временем буду мутить электромагнитный клапан с управлением от таймера, как описывал в предыдущем посте.

119 км за сегодня, 162 за выходные.

[Route_66]

По просьбам трудящихся написал развернутый "обоснуй" своей идеи с обраткой. Оригинал здесь, обсуждение имело и имеет место быть там же.

Обещанный обоснуй и ЧаВо по теме.

схему картинку можно?

Нужно. Всю схему системы питания карбюраторных "Жигулей" я выкладывать и расписывать здесь, пожалуй, не буду: надеюсь, что ты ее еще не успел забыть. Остановлюсь только на том, чем на моей машине она отличается от заводской.

У карбюраторов "Солекс", в отличие от "Озонов" и "Веберов", кроме обычного топливоподающего, есть еще дополнительный штуцер, предназначенный для подключения так называемой "обратки":



Назначение "обратки" состоит в том, чтобы при запирании игольчатого клапана в поплавковой камере "лишний" бензин, который качает насос, сливался обратно в бак. Для этого параллельно обычной топливной магистрали прокладывается еще одна - обратная. В контур обратки включается также так называемый обратный клапан, который пропускает бензин только в одном направлении: от карбюратора в бак. Как утверждают достаточно авторитетные источники, он предназначен для предотвращения выливания топлива из бензобака при опрокидывании автомобиля.

В целом, система питания с контуром обратки выглядит так, как показано на схеме ниже (на примере ВАЗ-2108):



Достоинств у такой системы два:
1) Нагретый бензин из карбюратора сливается обратно в бак, охлаждаясь там.
2) Игольчатый клапан в поплавковой камере карбюратора работает в облегченном режиме, не пытаясь преодолеть полное давление, развиваемое бензонасосом.

Камнем преткновения для внедрения такой системы на классику является то, что нужно проложить магистраль обратки в бак, которой изначально не было. Вот именно об этой работе я и говорил, что чувствую себя неготовым ни морально, ни физически, чтобы выполнить ее на должном уровне. И в этом я не одинок. Поэтому народ, устанавливая "Солексы" на классику, идет облее простыми путями.

1) Самый простой и ленивый вариант - это просто заглушить штуцер обратки на карбюраторе. При этом система питания остается точно такой же, какой она была с "Вебером" или "Озоном". Именно так и сделали на заводе, устанавливая "Солексы" на классические модели. Но у такого решения есть и оборотная сторона: игольчатый клапан у "Солекса" достаточно нежный, он не рассчитан на эксплуатацию в таком режиме (затыкая полное давление бензонасоса). Как результат, случаются жалобы, что через какое-то карбюратор начинает переливать.
2) Обратка "по малому кругу": со штуцера обратки, через обратный клапан, бензин подается на тройник, врезанный в магистраль перед бензонасосом (лучше перед топливным фильтром):





Как видим, нужно для этого совсем немного:
— Тройник
— Топливный шланг длиной 70 см
— Обратный клапан ВАЗ 2108
— Бензиновый фильтр
— 10 хомутов крепления шлангов

Сделал когда-то именно так себе и я , в теперь уже далеком 2009-м году:



В такой системе бензин непрерывно циркулирует по контуру: тройник - фильтр - бензонасос - карбюратор - штуцер обратки - обратный клапан - тройник. Расход бензина карбюратором пополняется за счет свежего бензина, поступающего из бака по топливной магистрали.

Достоинства такой системы:
1) Простота и легкость монтажа.
2) Разгрузка игольчатого клапана в поплавковой камере от избыточного давления.

Недостатки:
1) Склонность к образованию паровых пробок. В отличие от полноценной системы с обраткой в бак, бензин здесь не охлаждается, постоянно циркулируя только в подкапотном пространстве. При чрезмерном повышении температуры под капотом он закипает. А насосу легче всасывать пар из поплавковой камеры, чем бензин из бака (путь наименьшего сопротивления). В результате, система "пересыхает", и двигатель глохнет. Чтобы вернуть такой системе работоспособность, приходится накрывать бензонасос мокрой тряпкой и закачивать бензин вручную.
2) Склонность к образованию воздушных пробок. После длительной стоянки (неделя-другая), особенно в жаркую погоду, бензин из поплавковой камеры, бензонасоса и фильтра испаряется. А закачать новый для запуска двигателя проблематично - по той же причине, что и в предыдущем пункте. Насос в режиме ручной подкачки просто гоняет воздух по кругу. Чтобы начал поступать бензин, обратку приходится перекрыть: или сдернуть со шланга обратный клапан и зажать отверстие пальцем, или пережать шланг обратки, переломив его или сдавив пассатижами (что для бензинового шланга, вообще говоря), не здОрово.

Первый недостаток у меня не проявлялся в первые несколько лет эксплуатации системы: в любую жару и в любых пробках двигатель работал четко и безукоризненно. Возможно, обратный клапан, пока он был новым, все таки создавал перепад разрежения, достаточный для того, чтобы насос мог всасывать именно бензин из бака, а не пар из обратки. Потом ситуация стала постепенно ухудшаться, и машина начала глохнуть в пробках сначала в жару больше +30, а этой весной уверенно глохла уже и при +20 градусах. Как показало вскрытие, обратный клапан к этому моменту превратился уже просто в обычный свисток, свободно и беспрепятственно пропускающий в обе стороны.

Каждый раз все происходило совершенно одинаково: въезжаю в пробку, останавливаюсь, время от времени дергаясь и переползая на 1-й передаче. Охлаждения встречным потоком никакого, поэтому вскоре включается вентилятор. Поскольку мы никуда не едем, то горячему воздуху из-под капота выдуваться некуда, и температура под капотом начинает расти. Насколько? Не знаю, не мерял. Но весьма ощутимо. Достаточно просто пощупать после дерганья в пробке тот же регулятор напряжения, аккумулятор или коммутатор зажигания - они реально именно горячие! В то время, как после нормального движения по трассе они только теплые.

Стоим, дергаемся, крутимся на холостых. Вот прошло 5 минут... 10... 15... Вентилятор включается раз... второй... третий... И тут двигатель глохнет. Открываем капот - в топливном фильтре сухо. Начинаем качать вручную - характерное хрюканье клапанов, как если качать в открытом воздухе. И не удивительно: мы просто гоняем по кругу пар. Если что и помогает в такой ситуации - то это только мокрая тряпка на насос. Или... перекрывание обратки.

Вчера забил наглухо палкой отстатки обратного клапана - и как будто бабка пошептала: на обратном пути въехали в совершенно ипическую пробку. Бедоразы дорожники в Зазимье затеяли укладывать асфальт в воскресенье. В воскресенье, Карл! Причем в 7 вечера они еще работали! Перекрыли одну полосу и пускали по несколько машин по очереди, то с одной, то с другой стороны. Можете себе представить, какой лютости звиздец творился на дороге?! Маленькое пояснение: это фактически на въезде в Киев, на весьма оживленной (хотя и не магистральной) дороге. Дорога в дачные места, скажем так. Подождать с этим благим делом до понедельника им срачка не позволила.

Стояли, дергались и переползали приставными шагами там не меньше часа. Вентилятор почти не выключался. Я специально не глушил двигатель, чтобы проверить версию насчет обратки. И да, не было даже и намека на то, что он пытается заглохнуть. Когда мы, наконец-то, вылезли из пробки на свободу, я сразу от души дал по газам. Раньше в такой ситуации машина бы сразу задергалась и продолжала бы чудить несколько минут, пока не остыла бы до обычной температуры при нормальной езде. А здесь просто улетела ракетой, я остался абсолютно доволен.

Что же касается воздушных пробок после длительной стоянки, то я давно вынашивал идею врезать в шланг обратки какой-нибудь подходящий краник (типа мотоциклетного, что ли?) и перекрывать им обратку, чтобы можно было нормально закачать вручную бензин.

А тут оба эти направления соединились в одно. Идея состоит в том, чтобы сделать обратку отключаемой, т.е. просто перекрывать ее тогда, когда она может мешать и создавать проблемы.

Технически сделать это очень просто: кроме обратного клапана, врезать в этот шланг еще один, электромагнитный. В обесточенном состоянии он закрыт - соответственно, закачать бензин после долгой стоянки не будет никаких проблем. А при подаче 12 вольт он открывается, и обратка начинает работать в обычном режиме. В сложных условиях (жара + пробка) клапан тоже можно/нужно закрыть, предотвращая риск заглохнуть от паровой пробки в системе. Вполне подойдет для этой цели бензиновый клапан, предназначенный для систем ГБО.

Теперь по поводу управления клапаном. В простейшем случае достаточно поставить обычный тумблер (кнопку, клавишу), которая будет включать/выключать подачу 12 В на клапан. Желательно с индикацией включенного состояния. Именно это вариант Именно этот вариант я и рекомендовал бы для начала желающим проверить данную идею и внедрить ее на своих машинах, поскольку он вообще не требует каких-либо специальных знаний по электронике, да и по простой электротехнике, фактически, тоже.

Подкачали бензин, завели машину - включили обратку. И оставили ее включенной, пока условия движения нормальные (впереди нет пробки, или погода не жаркая). Въехали в пробку - обратку выключаем. Миновали, вырвались на свободу - включаем снова.

Для себя же я хочу заморочиться чуть больше. Сделать автоматику вместо ручной кнопки. Итак, что мы имеем:
1) При нормальных условиях движения встречного потока для охлаждения двигателя вполне достаточно. Темпрература под капотом невысокая, предпосылок для закипания бензина в системе нет. Электровентилятор системы охлаждения в таких условиях не включается, за ненадобностью.
2) Попали в пробку. Встречного потока для охлаждения не хватает. Температура двигателя растет, а с ней и температура под капотом. Вскоре включается вентилятор, и подобно фену, устраивает под капотом форменное пекло. Несколько таких циклов - и бензин может закипеть. Причем, прежде, чем он закипит, всегда(!) сначала включается вентилятор. И не один раз, а несколько.

Соответственно, можно не заморачиваться со специальными датчиками температуры, а просто ориентироваться на включение вентилятора. Включился он - значит, охлаждение ухудшилось, температура растет, мы приближаемся к опасной зоне, и надо перекрывать обратку от греха подальше. Выключился и больше не включается повторно - значит, мы уехали из пробки, и с охлаждением уже все в порядке. Обратку можно открывать, нефиг зря иглу в карбе мучить.

Для реализации такого алгоритма достаточно будет таймера с 5-минутной выдержкой. Запускаться он будет от цепи вентилятора. Выключать обратку он будет сразу, как только включился вентилятор. И включать ее через 5 минут после того, как вентилятор выключился.

Кстати, ни один из возможных отказов этой системы не приведет к обездвиживанию машины: завесит она клапан в открытом состоянии - значит, будем ехать с такой обраткой, с какой ездили предыдущие 12 лет. А если в закрытом - ну, поедем, как вся прочая классика с "Солексами" в стоке. На совсем уж крайний случай можно подать (или снять) питание на клапан напрямую, или просто выкинуть его и зажать между хомутами подходящий болт.

Да, и еще одним важным для меня, хотя и не очевидным для многих, достоинством такой системы является возможность быстрого и безболезненного "расколхоживания" машины. Каких-то 10 минут - и мы легко и бесследно возвращаемся к канонічному стоку.

]И тем более обратка-шланг, уже чем магистраль.
Начнем с того что тот у тебя простоял с 2009 года...
Купи два! И поставь оба! Стрелки тока не перепутай..
Такой и такой и забудь.

А так, если при включении вентилятора клапан...то как же хилые поплавки?

Наверное, повезло мне с этим клапаном, что он в молодости умел создавать достаточный перепад разрежения, чтобы все-таки, бензин из бака сосало в приоритете перед паром из обратки. За какое-то количество лет он, видимо, постепенно деградировал до такой степени, что ситуация поменялась на противоположную.

Уж если ставить 2 клапана, то почему бы один из них не сделать сразу управляемым? Тем более, что на закачку бензина после долгой стоянки на жаре я уже много лет зуб точил, даже при исправном обратном клапане.

Поплавки-то, может, и хилые. Но не настолько, чтобы утонуть сразу. Все-же, пазняя классика как-то с ними ездила. И я же не все время на них давить буду, а только когда есть риск закипятить бензин. В реале, с моей спецификой эксплуатации, 99,9% времени на трассе, и 70 ... 80% времени в городе, обратка будет открыта. В целом - где-то 95% времени эксплуатации машины. Не думаю, что это серьезно повлияет на долговечность иглы. Опять же, никто не мешает Юникар поставить, как Optimus советовал. Уверен, что одно другому ничуть не помешает.

Надеюсь, что я достаточно подробно ответил на все вопросы. Спасибо за внимание и за интерес к теме. 

[Route_66]

Продолжение саги про затыкаемую обратку. Сегодня закупился.

С выбором электромагнитного клапана вопрос решился крайне просто. На всем рынке им. пана Перова работала аж только одна "газовая" точка. В которой имелась только одна разновидность латунного клапана. Итальянец с турецким акцентом. Или турок с итальянским. По крайней мере, для проверки хватит.



Шланги 6 и 8 мм, хомуты, обратные клапаны. Хомуты впрок, шланги все равно уже пора менять:



Долго искал подходящий корпус для блока управления. Наконец, на разборке попался вот такой блочок с какого-то "Форда":





После вскрытия:



Внутри плата с 4-мя вот такими симпатичными релюшками, их я обязательно аккуратно выпаяю и сохраню:





Корпус и плата по размерам явно избыточны. Как говорится, на двоих хватит.
"На двоих?" - подумалось мне. - "Что ж, пусть и будет на двоих!" Сделаю внутри 2 независимых канала - основной и резервный. Переключаться будут перетыканием разъема. Там их 2 одинаковых, по 6 контактов. только цвета разные. Для подключения схемы достаточно 4-х контактов: вход, выход, питание и масса.

По поводу того, на чем делать - пока что смотрю в сторону CD4541. Как говорится, дешево и сердито. Что-то наподобие вот такого, только с привязкой к моей специфике.

Проверил клапан. И обнаружилась первая неприятная вещь.

Дело в том, что при напряжении 14 В он жрет аж цельный 1 А тока. И соответственно, греется, как сволочь. Настолько, что сомнения меня берут: а не наикнется ли он от такой жизни в первые же день-два. Но на самом деле, так много ему не надо. Он уверенно срабатывает уже от 8 вольт, но тоже неслабо так подогревается.

Экспериментально установил, что большой ток нужен ему только для того, чтобы сработать (притянуть якорь). А для удержания ему столько совсем не нужно, ток можно смело уменьшить в десятки раз. Ну, до 100 мА (0,1 А) - т.е., в 10 раз, - это запросто. И это будет с о-о-очень большим запасом. Соответственно, в таком режиме уже никто никуда не греется, от слова совсем.

Немного абыдно, придется схему чуть усложнить. Питание на клапан подавать через ограничительный резистор или источник тока, от которого будет заряжаться конденсатор. А уже только оттуда на клапан. Хорошо, что проверил.

[Route_66]

Смонтировал "трубопроводную" часть системы.

Итак, имеется подкапотная лампа:



По совету Алексея (Optimus), откручиваем ее. И видим вот такие отверстия:



Выпиливаем из дюраля крепежную планочку:





Прикручиваем все на место:



Подключаем шланги:





На сегодня все. Блок управления в процессе, продолжение следует.